A travers les Alpes méridionales

La ligne principale de partage des eaux s’étire du sud-est au nord-ouest, du col de Tende au col de Larche, en prenant la forme d’un demi-cercle qui culmine avec le Mont Gélas (3143 m). Cette ligne de partage des eaux présente de nombreuses dépressions et d’affaissements naturels qui, depuis l’Antiquité, ont été traversés par des voies de communication reliant ainsi un versant à l’autre. La majorité de ces cols ne présentent aujourd’hui plus qu’un attrait touristique ; cependant, quelques-uns, adaptés aux exigences modernes, ont maintenu une importante fonction de liaison et d’échange commercial.

Les cols au cours des siècles

Des textes d’historiens de l’Antiquité et des sources archéologiques témoignent que certains cols des Alpes Maritimes sont fréquentés depuis la préhistoire. A l’origine, le franchissement de ces cols a pour objet la transhumance et l’échange de sel, ainsi que d’autres marchandises, le long des sentiers et des pistes reliant les alpages d’altitude à la plaine du Pô et aux territoires du bord de mer.

Il y a deux principales lignes de partage des eaux pour les échanges : la ligne allant du nord vers le sud (elle part de la plaine du Pô et arrive à la mer en passant par le Col de Tende) et la ligne allant de l’est vers l’ouest (elle relie la plaine du Pô cette fois-ci à la Provence en passant par le Col de Larche).

Les montagnes freinent la conquête et la colonisation romaine du territoire, qui peuvent être considérées comme accomplies en l’an 14 avant n.è. avec la soumission des tribus des Liguri Montani des Alpes Maritimes. Même après l’annexion, les grandes artères de l’Empire ont toujours évité ces reliefs secs et abrupts, que seuls les itinéraires secondaires ont empruntés, en suivant les deux principales lignes de faîte à travers le Col de Tende et le Col de Larche.

A la chute de l’Empire d’Occident (476 après n.è.), les anciennes routes romaines tombent en ruine et les échanges s’arrêtent quasiment tous. Les siècles suivants connaissent une instabilité politique et ce n’est qu’à partir des XIe et XIIe siècles que les passages de caravanes commerciales, de voyageurs et de pèlerins redeviennent réguliers le long des voies alpines les plus fréquentées : cols de Tende, de Fenestres et de Larche. Dans le même temps, on commence de plus en plus à venir habiter sur les montagnes et à y cultiver : cette période marque aussi la naissance et le développement de villages qui fondent leur économie sur l’agriculture, l’élevage, le bois et les transports. Dans ce dernier secteur, de nombreux muletiers, porteurs et propriétaires d’auberges sont employés.

A partir du XIIIe siècle, le Col de Tende joue un rôle commercial de plus en plus important, tandis que le Col de Larche joue un rôle décisif sur le plan militaire. Les cols moins faciles d’accès à travers le massif central des Alpes Maritimes (Fenestres, Cerise, la Lombarde) deviennent relativement importants seulement pendant de courtes périodes, correspondant à des situations politiques particulières : pendant l’annexion de la province de Cuneo à la Provence (1259-1382) et pendant les deux siècles environ qui séparent l’union du Comté de Nice et le Duché de Savoie (1388) de l’insertion du Comté de Tende dans les possessions savoyardes en 1581, événement marquant l’abandon de ces routes.

A l’époque moderne, les différentes guerres de succession concernant les dynasties régnantes européennes sont à l’origine des combats et de la relève continuelle des troupes, en particulier dans les vallées Stura et Ubaye, jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, lorsque se concrétise l’unification du Piémont sous le règne de la Maison de Savoie.

A partir de 1815, du fait de l’annexion de la Ligurie au Règne de Sardaigne, Gênes devient le principal port et centre commercial de Savoie : Nice et les cols méridialpins perdent ainsi une bonne part de leur importance.

Pendant la seconde Guerre mondiale, les cols des Alpes Maritimes ne sont devenus que des zones opérationnelles secondaires. Dans l’après-guerre, ces cols n’ont plus la même fonction ni la même importance : ils ne conservent plus qu’un intérêt local ou simplement touristique. Le seul commerce destiné à considérablement se développer jusqu’à l’époque la plus récente est le commerce illégal des contrebandiers.

“Pasar la Colla”: les histoires d’hommes à sac à dos

“C’est le col qui fait de l’homme un contrebandier” : une fois la frontière établie entre deux Etats, lorsque l’occasion de se dérober aux droits de douane sur les marchandises convoitées des deux côtés de la frontière se présente, celle-ci est trop belle pour la laisser s’échapper. En d’autres termes, la frontière devient une entreprise délicate lorsqu’elle est difficile à traverser, lorsque des militaires ou des douaniers la gardent et contrôlent le passage des hommes et la circulation des marchandises.

Il s’agit de la situation exacte dans laquelle se trouvent les villages des Alpes Maritimes à partir du printemps 1943, lorsque les produits alimentaires de première nécessité commencent à manquer, et ce jusqu’au début des années 1950. A cette période-là, “pasar la colla”, “traverser le col”, devient une entreprise risquée mais avantageuse, expérimentée par de nombreux jeunes montagnards. Le Col de Fenestres était le col idéal, mais pour échapper aux douaniers français et italiens, tous les cols secondaires donnant accès à l’autre versant, y compris celui difficile de Pagarì, étaient empruntés. Il y avait d’autres lieux de passage comme le Col du Clapier, le Col delle Rovine, la Baisse des Cinq Lacs, la Baisse de Prals et le col qui porte le nom éloquent de “Col des Voleurs”.

Organisés en bande, les contrebandiers passaient la frontière illégalement. Certains voyageaient toute l’année, insouciants de la neige et du danger des avalanches, d’autres seulement à la belle saison, à partir de la mi-août. Précédés par les sentinelles, les petits groupes de contrebandiers partaient de nuit, des villages des hautes vallées de Vermenagna, Gesso, Roya et Vésubie, à un rythme régulier, qui dans certains cas laissait présager au moins deux voyages par semaine.

En vallée Gesso, il y avait une intensification des trafics illégaux vers le 15 août : à cette date-là, de très nombreux pélerins se rencontraient au Sanctuaire de la Madone de Fenestres. Il y avait autant d’Italiens que de Français, autant d’Italiens vivant en France que d’Italiens devenus français après le changement de frontière en 1947 : ils allaient tous au Sanctuaire pour prier Notre-Dame, mais également pour rencontrer des parents restés de l’autre côté de la frontière, pour rester en compagnie et peut-être pour que les contrebandiers et leurs complices se mettent d’accord. En effet, une fois le col passé, toutes les bandes allaient vider leurs sacs à dos, parfois lourds de 30 kg, à des adresses bien précises : “nos adresses sur l’autre versant étaient à Saint-Martin (Saint-Martin-Vésubie) à la maison de Gian di Os, à San Grato (Vallée de la Gordolasque) chez Janò”, raconte une ancienne contrebandière d’Entracque dans ses mémoires. Les contrebandiers et leurs complices avaient un langage de signes établi : un drap blanc étendu à la fenêtre de la maison du médiateur signifiait que la voie était libre et que l’on pouvait procéder à l’échange. Parfois, au contraire, il était plus prudent de s’arrêter non loin du village, dans plusieurs granges où l’on pouvait attendre que les personnes de confiance viennent acheter ou échanger les marchandises.

Les contrebandiers portaient sur leur dos un import-export de marchandises modestes. On demandait à l’Italie principalement du riz, des objets en cuivre, des cordages en chanvre, des bas et parfois du sucre ; partaient de France essentiellement du papier à rouler pour les cigarettes, de la saccharine, du café, des pierres à feu, des peaux à tanner et à titre occasionnel des moutons et des chèvres.

Les contrebandiers qui quittaient la vallée Gesso se mettaient en route au soir tard, vers 22-23 heures, et marchaient toute la nuit pour arriver à destination le matin. Une fois la marchandise échangée, ils se reposaient un peu pour repartir en fin d’après-midi : ils rentraient chez eux le matin du jour suivant. Chaque voyage leur prenait donc deux jours et n’était pas sans danger. Il fallait être très astucieux et prendre toutes ses précautions : par exemple, “à Entracque, une ou deux heures avant le départ, on allait au bistrot et on se promenait dans le village en se mettant parfois d’accord sur le bal du dimanche : on cherchait à dépister d’éventuels rapporteurs. Du côté français, à un moment donné, on se mit d’accord pour ne plus descendre aux villages, mais pour profiter des chalets dispersés sur le chemin. De ce fait, les Français montaient même avec des mulets ; du côté italien, les mulets, c’était nous !”.

Côté français, se faire surprendre par les douaniers n’avait pas de graves conséquences sur le plan juridique : les contrebandiers italiens arrêtés et amenés à la gendarmerie voyaient leurs marchandise confisquée, puis étaient rapatriés en train via Nice et Vintimille. “Nous les femmes, nous avons ainsi vu la mer pour la première fois !”, tel est le commentaire fait par une contrebandière de la vallée Gesso, arrêtée à dix-sept ans en septembre 1945, sur l’issue malheureuse d’une expédition. En Italie, le délit de contrebande était considéré comme plus grave et sanctionné   plus sévèrement : une contrebandière récidiviste, prise en flagrant délit avec une grosse quantité de marchandises en juillet 1946, fut poursuivie en justice.

Dans l’après-guerre, la surveillance est accrue et les différentes bandes se voient dans l’obligation de développer une certaine solidarité : si quelqu’un était au courant des mouvements des carabiniers et des financiers et qu’il savait qu’un groupe était “en expédition”, il tâchait par tous les moyens de prévenir ses “collègues”. En outre, les sentinelles qui précédaient le reste de la bande, d’un bon pas et sans sac à dos, étaient dotées d’une pile électrique : le signal blanc signifiait que la voie était libre, le rouge indiquait un danger.

Au début des années 1950, la contrebande représentait encore une aide financière pour de nombreuses familles, mais avec la reprise progressive des activités en plaine, elle cesse rapidement d’être une bonne affaire : l’industrie offre de meilleurs salaires à un moindre coût en terme de risques et de fatigue.

L’ère du commerce illégal dans les villages frontaliers des Alpes Maritimes touche ainsi à sa fin. Les sentiers reliant les vallées italiennes et françaises et les parcours unissant les différentes communes de montagne tombent en désuétude pendant des années, au profit des routes de fond de vallée, élargies et goudronnées. Le réseau routier traditionnel, une sorte de réseau reliant les hameaux et les bourgades aux villages et les villages entre eux, est progressivement abandonné et remplacé par un modèle de réseau en arête de poisson dans lequel les routes de fond de vallée jouent le rôle moteur. Aujourd’hui, la seule manière de redécouvrir le charme des anciens tracés est de suivre la trace des contrebandiers et de partir avec son sac à dos à travers les Alpes méridionales.

Pour les mulets et les canons : les routes militaires des Alpes méridionales

L’année 1861 voit l’annexion du Comté de Nice à la France et la naissance du Royaume d’Italie sous l’égide de Victor-Emmanuel II. En quelques années, les relations entre la France et l’Italie deviennent tendues : les nécessités politiques sont telles que les deux pays ont pour première préoccupation de renforcer le dispositif défensif sur le front occidental. Au cours des dernières décennies du XIXe siècle, on entreprend ainsi la construction de casernes défensives, de baraquements, d’abris et de postes de surveillance sur tous les cols alpins des Alpes méridionales. Pour atteindre et approvisionner les installations en altitude, il est nécessaire d’adapter le réseau routier préexistant aux nouvelles exigences de guerre et de développer de nouvelles voies de communication, que ce soit dans les fonds de vallées ou sur les versants en altitude. En parallèle, on crée des itinéraires de raccordement transversaux, qui unissent les cols voisins, pour permettre aux troupes et aux convois de ravitaillement de se déplacer d’un col à l’autre en étant confrontés au plus petit dénivellé possible.

La vallée Gesso, qui, par la nature rude et inaccessible de son territoire et par la hauteur de ses sommets et de ses cols, a toujours été considérée comme une route d’invasion adaptée aux petits contingents d’infanterie, n’a jamais vu la construction de grandes fortifications durables. Malgré tout, le réseau routier qui y a été réalisé est très étendu et son origine est antérieure aux nécessités politiques du Royaume d’Italie. A partir de 1857 déjà, en effet, une fois qu’il obtint l’exclusivité de la chasse sur les territoires des communes d’Entracque, Victor-Emmanuel II donna le feu vert à la construction de sentiers muletiers et de sentiers indispensables à la chasse au chamois en altitude. Dès la fin du XIXe siècle, le réseau routier existant commence à être largement exploité, à des fins militaires également, lorsque des travaux de réaménagement et de modernisation lui confèrent l’aptitude de satisfaire les nouvelles nécessités. Au cours des décennies, les mêmes itinéraires ont été constamment modifiés, pour élargir la route, ou bien pour réduire les pentes, ou encore pour augmenter le rayon de courbure des virages, dans le but de faciliter le passage des convois de ravitaillement et la charge des pièces d’artillerie. Dans bien des cas, les nouveaux travaux effacent les anciens tracés, d’autres fois, au contraire, il est encore possible de voir les traces des précédentes interventions. Les routes desservant la Baisse de Druos en sont des exemples révélateurs. Les sentiers muletiers des “Baraquements de Valscura-Refuges militaires de Fremamorte” méritent d’être mentionnés tout particulièrement. Ce tracé audacieux, réalisé entre 1906 et 1909, se déroule sur plus de 10 km à plus de 2000 m d’altitude et de fait, réunit les troupes défensives de Druos et de Fremamorte. Réaménagée par le Bataillon Dronero (sans doute en 1929 et au cours des années immédiatement consécutives), la Baisse de Druos conserve des chemins pavés avec maîtrise, qui se déroulent à travers des étendues de débris rocheux et qui surprennent aujourd’hui encore ceux qui les parcourent pour la première fois. A peu près à mi-parcours, on a construit le Refuge des Portette, devenu depuis le refuge Emilio Questa. Privés de leur fonction militaire, les routes, les chemins muletiers et les sentiers sont aujourd’hui parcourus par des milliers de randonneurs, qui arpentent sans problème les vieux tracés et les pentes quasiment constantes. Ce n’est que rarement, toutefois, que ceux qui passent s’arrêtent pour penser aux efforts et à l’habileté qui ont rendu possible leur démarche rapide, majestueuse et insouciante sur des terrains et des pentes qui sans quoi auraient été difficiles et accidentés. Tracer une route militaire en montagne était une affaire sérieuse : il fallait, en effet, prendre en compte un certain nombre de facteurs. Il fallait adapter le parcours en fonction du terrain, en l’aménageant ; il fallait chercher à s’abriter des principaux vent, trouver une bonne exposition qui limiterait la formation de glace et éviterait que la neige reste au sol, éviter le risque d’éboulement et d’avalanches sur la chaussée. Et ce n’était pas tout ! Une route militaire se devait également d’être protégée des tirs et de la vue de l’ennemi, mais en même temps d’être bien visible et sous le tir des troupes alliées pour ne pas compromettre la sécurité des positions défensives. A la fin de la seconde Guerre mondiale, du fait de la destruction des fortifications aux frontières imposée à l’Italie par le Traité de Paris de 1947, le réseau routier militaire devient dérisoire : abandonnées par les autorités militaires, malgré le soin avec lequel elles ont été construites, les routes militaires disparaissent lentement : elles sont englouties par la montagne ou se resserrent en un étroit couloir. Ces routes emporteront avec elles la trace de toute une période historique et de travaux remarquables d’ingénierie.

Les juifs de Saint-Martin-Vésubie : les Cols de l’Espoir

8 septembre 1943 : l’Italie signe l’armistice avec les forces anglo-américaines, l’armée est en déroute. Tandis que l’ancien allié allemand avance, le contrôle italien des départements du sud de la France, occupés par l’armée fasciste en novembre 1942, n’a plus lieu d’être. La zone italienne, en particulier l’arrière-pays niçois et les Alpes Maritimes, avaient acccueilli, entre 1942 et 1943, avec ce que l’on a appelé le système des “résidences forcées” ou “assignées”, plusieurs milliers de juifs pour la plupart non français qui s’étaient réfugiés dans le sud de la France, traqués par la cruelle persécution des nazis. L’une des villes où se trouvent les résidences forcées, le village de Saint-Martin-Vésubie, finit par accueillir plus d’un millier de juifs de différentes nationalités, ayant survécu jusqu’à l’armistice dans une relative tranquillité. Bien qu’étant un système coercitif, les résidences forcées garantissaient, en effet, une sécurité complète quoique temporaire. Cette sécurité cesse après le 8 septembre, lorsque les militaires en débandade rentrent dans leur pays et que le système des résidences forcées s’effondre. En vue de l’occupation nazie imminente, des hommes, des femmes, des personnes âgées et des enfants juifs prennent la route vers l’autre versant des Alpes, convaincus que la signature de l’armistice fait de l’Italie un territoire sûr. A partir du 13 septembre, un millier de personnes se met en marche à travers les cols de Fenestres et de Cerise. Une fois la vallée Gesso atteinte, elles descendent vers les villages d’Entracque et de Valdieri. La traversée est épuisante, chaque pas est alourdi par la peur et la fatigue de ceux qui n’ont pas l’habitude de marcher en montagne. D’autre part, ceux qui restent à Saint-Martin sont arrêtés par les nazis à leur arrivée et immédiatement déportés. Cependant, en Italie la situation est compromise. Au cours des mêmes jours, les nazis occupent Cuneo (12 septembre). Le 18 septembre, une bande du commandement SS intime “aux étrangers... sur le territoire de Borgo San Dalmazzo et des communes voisines” l’ordre de se présenter au “Commandement germanique de Borgo San Dalmazzo, Caserne des alpins”. Trois-cent-quarante-neuf personnes, essentiellement des juifs polonais, français et allemands (mais aussi autrichiens, roumains, hongrois et grecs) se présentent spontanément où ils sont arrêtés et enfermés dans les locaux de la caserne, tandis que les autres cherchent refuge, partout, auprès de la population des vallées et certains s’allient aux bandes partisanes. A l’extérieur du camp, une organisation se met en place, soit pour porter assistance aux internés, soit pour prêter son aide aux centaines de fugitifs dispersés sur le territoire. Ces derniers sont accueillis par des familles de montagnards ou mis en contact avec un réseau de secours, s’étendant de Gênes jusqu’à Milan et la frontière suisse, qui profite principalement de la collaboration de curés et de vicaires des villages de montagne (on se souvient, outre de Don Raimondo Viale, le “prêtre juste” rendu célèbre par son homonyme libre Nuto Revelli, le vicaire de Valdieri, Don Francesco Brondello, qui a récemment été reconnu “Juste parmi les nations”). C’est ainsi que de nombreux juifs arrivent à s’expatrier ou à se déplacer, grâce à de faux documents, vers l’Italie du centre : certains sont de nouveau arrêtés et déportés. D’autres restent en toute clandestinité sur le territoire pendant de longs mois, où ils se déplacent de vallée en vallée et finissent souvent par être arrêtés ou par trouver la mort. D’autres s’allient aux bandes partisanes. Le sort des “étrangers” internés dans la caserne est néanmoins fixé. Le 21 novembre 1943, sur ordre du Bureau anti-juif de la Gestapo de Nice, ils sont conduits à la gare ; on les fait alors monter dans des wagons de fret et ils sont acheminés vers Drancy, en passant par Nice et Savone. Ils sont plus de trois-cents et quittent tous Drancy pour Auschwitz avant le 27 janvier 1944. Moins de dix personnes verront la Libération.

Pour approfondir : carte A “Les voies de communication” et carte B “Les ouvrages militaires”.